世界高速铁路的发展万芳

世界高速铁路的发展

自1825年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国重视铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。如果说列车运行速度每小时超过200公里以上者为高速列车的话，那么，1903年德国用电力机车牵引，试验速度已达到每小时210公里，1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243公里，1962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256公里，1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318公里。 到了20世纪80、90年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到400公里以上，特别是法国1990年试验速度达到每小时515·3公里的世界最高记录。我国也分别于1997年、1998年用电力机车牵引试验速度达到每小时212·6公里和240公里。

可见，一百多年的追求，不负众望，列车行车试验速度一破再破。然而，试验达到的行车速度，不等于就可投入商业运营。尽管德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。这是为什么呢? 列车行驶速度要达到每小时200公里以上，并投入商业运营，必须要按高速技术条件修建高速铁路线;要按高速技术标准研制机车车辆以及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。而列车达到的试验速度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进提高，只属于试验阶段。当然这些试验是十分必要的，为日后建设高速铁路投人商业运营，积累了经验。日本就是在充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路 东海道新干线(东京至新大扳，全长515·4公里)，并研制了"0系"高速列车。

1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时。从东京至大饭间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平，并标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。

东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1·2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张状况一下得到了缓和，而且大大提高了运输服务质量，同时取得了预期的经济效益，1964年投人运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为夕阳产业的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着 "铁路第二个大时代"的来临。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，1975年山阳新干线(新大阪至博多，全长553·7公里)全线通车营业，列车行驶最高时速达270公里;1985年东北新干线(东京至盛冈，全长496·5公里)全线通车营业，列车行驶最高时速达240公里;1982年上越新干线(大宫至新泻，全长269·5公里)全线通车营业，列车行驶时速240公里;1997年长野新干线(高崎至长野，全长117·4公里)全线通车营业，列车行驶最高时速260公里。

在法国，1971年法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。TGV东南线通车后，客运量迅速增长，1984年原计划乘坐飞机的旅客约有70%(约200万人)转乘了高速列车，约有100万-150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车，1991年东南线客运量达到1820万人，并创造了预期的经济效益，10年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息(TGV东南线是法铁自行贷款兴建的)。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。 为此，1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎-布鲁塞尔-科隆高速铁路;1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营。这样，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒(181公里)与图尔(101公里)的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速515·3公里的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到300公里。法国第三条高速铁路TGV北线(新建高速线333公里)，于1993年9月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。随着海峡隧道的建成，被称为"欧洲之星"的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。 1997年12月连接巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹，以四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始投人运行。巴黎至里尔(226公里)的旅行时间由2小时10分缩短为1小时，巴黎至伦敦的行车速度，在法国境内时速为300公里，在隧道内时速为160公里，目前的旅行时间为3小时，待英国境内从隧道口福克斯敦至伦敦市中心高速铁路(107公里)建成后，旅行时间可缩短为2小时25分，伦敦至布鲁塞尔的旅行时间可缩短为2小时5分。1992年巴黎东南线里昂环线投人运营，1994年7月又完成了延伸到瓦朗斯的新线工程，便东南线长度达到530公里。 特别是1994年5月，大巴黎区外环线(长104公里)的建成，使北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统。由于法国在修建高速铁路之初，确定TGV高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式，所以目前法国虽建成高速铁路线1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，约占法国铁路网的18%，覆盖大半个法国国土。

德国目前有两条高速铁路:一条是曼海姆至斯图加特线(长105公里)，1991年6月建成通车;一条是汉诺威至维尔茨堡线(长327公里)，1992年6月建成。德国ICE城际高速列车行驶时速250公里，在既有线上行驶速度与IC城际快速列车相同，最高时速200公里。1993年以来，ICE高速列车已迸人伯林，把德国首都纳人ICE高速运输系统。ICE也穿过瑞士边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。在意大利，修建的第一条高速铁路是罗马至佛罗伦萨线，全长236公里，ETR450高速列车最高行驶时速250公里。西班牙于1992年4月21日也建成了马德里至塞维利亚(长471公里)的高速铁路。

目前世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1·5%，但却担负着各拥有国铁路较大一部分的客运量。如日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，却承担了铁路旅客周转量的1/3;法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，却承担了一半以上的旅客周转量;德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量。

随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高，从60年代时速210公里，80年代时速250-300公里，90年代末或下世纪初时速可望达350公里左右，既有线经改造符合高速要求的一般运行时速为200公里，个别线路可达到220-225公里。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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