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那些改变世界版图的海上咽喉

发布时间:2020-07-13 21:24:34 阅读: 来源:攀登架厂家

欧洲航海家十五世纪时热衷探索新航线。无论是好望角还是麦哲伦航线,每一条新发现的海上通道都彻底改变了原有的世界版图,为其发现者和控制者带来了名誉、财富和权力。

如今,一张卫星照片即可清晰显示地球上每一处海峡、岛屿和大陆,但人类却从未放弃开辟新航线。这可以是贯穿地峡、连接两大洋的运河,也可能是隐藏在北极坚冰下的险峻航道……它们都有一个共同点:身处海上贸易和交通的“咽喉”地带。

最新的一个,则可能是尼加拉瓜大运河,沟通大西洋和太平洋。

尼加拉瓜的运河梦

这个“运河梦”,尼加拉瓜人做了有两百年,现在终于开始向实现转化。6月13日,尼加拉瓜议会通过法案,授权一家在中国香港注册的公司修建并运营这条跨洋运河项目。

根据初步规划,这条连接大西洋和太平洋的深水运河全长280公里,预计将于2014年或2015年开工,工期为10年至15年,建成后将具备通航大型货轮的能力。

项目总投资预计400亿美元,相当于目前尼加拉瓜国内生产总值的5倍,承担项目公司自筹资金。运河建成后,前述公司将获得长达50年的特许经营权,并有权再延长50年。该项目所需贷款将在运河通航后,从其运营收益中逐步扣除。

尼加拉瓜人的“运河梦”可以追溯到公元十九世纪。早在1825年,当时的中美洲共和国就请求美国帮助,在尼加拉瓜开凿一条贯穿太平洋和大西洋的运河,但是项目尚未启动就已搁浅。

此后数十年内,尼加拉瓜又多次授权美国公司修建运河,美国政府也数度组织对运河路线的勘察和设计,但都无疾而终。1887年,美国几家公司甚至在尼加拉瓜动工开凿运河,最后以施工现场坍塌告终。

十九世纪末,当法国人开始在巴拿马修建运河时,美国政府也组建了一个“尼加拉瓜运河委员会”,在20个月里勘察和设计可行的运河路线。

法国公司修建巴拿马运河受挫,在1904年以4000万美元的价格将工程转包给美国。美国放弃了尼加拉瓜运河计划,全力投入巴拿马运河工程,历时10年之久在1914年建成巴拿马运河。

即使巴拿马运河成为连接大西洋和太平洋的重要枢纽水道,尼加拉瓜也从未放弃过“运河梦”。巴拿马运河通航至今,尼加拉瓜政府一直与多方接洽,希望得到支持修建运河,美国、日本、俄罗斯和欧洲各国都曾对此表示兴趣,但最终未果。

议会如今通过授权法案,尼加拉瓜实现“运河梦”只有一步之遥,但其中仍有许多不确定因素。目前,这条运河的具体线路尚未确定,募集资金的渠道也没有公布。即使尼加拉瓜运河最终建成,其长度将是巴拿马运河的近3倍,货轮通过时间要长得多,在与后者竞争中处于弱势。此外,香港公司的参与,也让一些保守西方人士疑虑重重,妖魔化言论也不绝于耳。

巴拿马运河的“中年危机”

在尼加拉瓜运河项目以南,是世界著名的巴拿马运河。随着来往船只越来越多、吨位越来越大,巴拿马运河日益变得狭窄、拥挤。为让这条通航近百年的运河度过“中年危机”,巴拿马运河管理局展开了昂贵、庞大的拓宽、扩容工程。

巴拿马运河全长81.3公里,取道这里的船只来往大西洋和太平洋可以少走5000到1万公里海路,否则要绕道南美洲南端的麦哲伦海峡。巴拿马运河因此有“世界桥梁”之称,每年承担全世界5%的贸易海运。

巴拿马运河上建有三道船闸,每个长305米、宽33.5米,堪称工程史上的奇迹,如今却成为限制运河交通的“瓶颈”。自从20世纪70年代以来,出现了“巴拿马型船”的专业术语,特指能够通行巴拿马运河的最大尺寸船只:宽32.3米、长294米的轮船。即使这个尺寸的船只,进入船闸后,巴拿马型船的船身两侧只有各60厘米空间,前后仅富余10米左右。通过船闸成为巴拿马运河特有的费时而又复杂的“景观”。

数据显示,平均每艘船要等候28个小时才能通过巴拿马运河。缴纳“等位费”的轮船可优先通过,但也要等侯16个小时。如果遇上例行维修检查,过往船只则得等上六七天,那时候在巴拿马运河排队的船只不下100艘。

这一切令巴拿马运河管理局痛下决心扩容,斥巨资拓宽航道。

除了凿宽、挖深现有河道,扩容项目还将在河道以外新建一组容积更大的船闸,并开凿新的河道将其与原有航道连接。预计拓宽河道的工程将产生1.5亿立方米土石,而当年修建运河也不过挖掘了2亿立方米土石。挖掘出的土石中有大量玄武岩,将用来建造新船闸。

尚在建造中的新船闸比原来的宽60%、长40%,能够通行几乎所有货轮,全球只有8艘巨型集装箱货轮、少数超级油轮和运载铁矿石和稻谷的散装货轮不能通过。

巴拿马运河扩容的工程在2007年9月动工,预计明年完工,总投资52.5亿美元。

运河是巴拿马的荣耀,也是巴拿马的主要财富来源。但运河也给巴拿马带来了阴影和灾难。在1914年至1979年间,巴拿马运河实质上一直由美国掌控,美国将运河沿岸1432平方公里的区域划定为运河区,区内由美国任命的总督管辖,悬挂美国国旗,施行美国法律,巴拿马人是不能擅自闯进运河区的。

如果说拉美是美国的后院,那么巴拿马就是大门。美国在运河区常驻重兵,先后建立了14座军事基地或要塞,并且成立了“加勒比海司令部”,后来又扩大为“南方司令部”,负责美国本土以外西半球的三军行动。

经过半个多世纪的不懈斗争,1977年9月,巴拿马与美国签订条约,据此,美国于1999年12月31日将运河全部控制权交还巴拿马。从此运河由巴拿马运河管理局经营和管理,运河运营的全部收入要上缴给巴拿马政府。

但是这并不意味着美国对巴拿马的影响消失了。相反,其对巴拿马的影响仍无处不在。美国是这个中美洲国家第一大贸易伙伴,也是巴拿马运河的第一大用户。如果说巴拿马运河是世界经济的晴雨表,那么,巴拿马经济几乎是随着美国经济而潮起潮落。

苏伊士运河引发的战争

和巴拿马运河一样,全球最长的运河——苏伊士运河,也曾经历了一段苦难的历史,为了这条运河甚至爆发了一场战争。

苏伊士运河位于亚洲和非洲交界处,连接地中海和红海,将欧洲到亚洲各港口的航程比绕道非洲好望角缩短6000至1万公里,是盛产石油的波斯湾地区通往欧洲国家最近的航线。早在一百多年前,马克思就把苏伊士运河称之为“东方伟大的航道”。

由于其重要的战略地位,苏伊士运河自诞生时起就一直是西方大国争夺和控制的对象。1869年运河建成通航后,长期被英国和法国殖民者控制。直到1956年,埃及时任总统纳赛尔宣布将运河收归国有。英法为夺取苏伊士运河的控制权,联合以色列,于当年10月29日对埃及发动突然袭击,这就是第二次中东战争,又称苏伊士运河战争。战争以英法干涉失败而告终,埃及也由此取得了苏伊士运河的控制权。

苏伊士运河能否正常通航,关系到很多国家的切身利益,历来受到世界各国尤其是西方国家的高度关注。历史上,运河曾5次关闭停航。最为严重的一次是1967年因爆发第三次中东战争停航8年,直至1975年6月才复航。

而在穆巴拉克政权时期,埃及是美国在阿拉伯世界的盟友,美国实际上对苏伊士运河有着较大的影响力。2011年,为应对中东局势动荡,美国军舰多次经过苏伊士运河,进入地中海。在埃及政局形势还未明朗之时,美国军舰群还驶入苏伊士运河北侧,当时分析人士猜测,一旦埃及局势失控,美国的目的或是保护苏伊士运河,确保通航正常。

苏伊士运河具有重要的军事和政治意义,自2011年2月穆巴拉克政权倒台以来,已经有两艘伊朗军舰通过苏伊士运河进入到了地中海。这是伊朗军舰自1979年以来首次被允许通过苏伊士运河。虽然美国对此反应平淡,但是美国的盟友以色列表达了强烈的不满。随着埃及政局的不稳定和各派政治力量的角逐,前些年平静的苏伊士运河可能会再起波澜。

同样,在中东,霍尔木兹海峡是海湾石油输出的主要通道,也是西方国家的石油“大动脉”。在波斯语中,“霍尔木兹”意为“光明之神”。伊朗在过去30年与西方的对抗史中,每每受到威胁之时,便威胁要封锁该海峡。这一带如果升起硝烟,势必引起国际原油价格暴涨并使西方国家经济陷入混乱。为此,美国不惜多次在此用兵,并在临近霍尔木兹海峡的巴林基地部署了大量海军舰只。

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